История русского танкерного флота

Можно с уверенностью сказать, что история русского танкерного флота начинается с конца 18-го века. Именно тогда, в 1894 году механико-судостроительный завод купца Любимова, находящийся в Перми, построил первое русское морское судно специального назначения водоизмещением около 1200 тонн. Танкер, названный «Арцив Васпуракани», ходил со скоростью около 10,5 узла.



Зороастр


Начало промышленной разработки нефти в Баку датируется второй половиной XIX века. В этот период город превратился в крупнейший нефтяной район России, велась активная разработка нефтяных месторождений близ Баку.

Вначале промышленники перевозили добытую нефть морем в обычных бочках. Дело это было не слишком выгодное: деревянные бочки быстро приходили в негодность, кроме того, было очень сложно добиться возврата порожней тары. При этом транспортировка бочек по Каспийскому морю с его частыми штормами часто приводила к потере груза. Также перевозка осуществлялась в трюмных ящиках (вкладных цистернах).

Что касается железной дороги - она довольно быстро перестала справляться с огромным потоком нефти. В 1897-1907 годах был построен керосинопровод Баку – Батуми, однако его пропускной способности также оказалось недостаточно, да и предназначен он был для перекачки уже готовых нефтепродуктов. Спрос на наливные суда существенно возрос.

За «Арцив Васпуракани» последовали пароход сормовской (нижегородской) постройки «Николай» (1240 тонн водоизмещения при скорости 6 узлов), спущенный на воду в Воткинске «Президент Крюгер» (2100 тонн водоизмещения при скорости 9,2 узла) и сормовский «Алейдар Усейнов» (2070 тонн водоизмещения при скорости 11 узлов).

Небольшие размеры наливных пароходов объяснялись прежде всего узкими и мелистыми фарватерами устья Волги. Вдобавок шлюзы Мариинской системы позволяли проводить суда только ограниченного водоизмещения.

Морскими перевозками нефти и керосина в те времена занимались знаменитые братья Нобель — владельцы крупнейших бакинских нефтепромыслов Товарищества «Бранобель», общество «Мазут», Куринско-Каспийское пароходство, петербургская компания «Надежда» и Восточное общество торговых складов. Обычно сырье и керосин возили через Астрахань в Царицын, где действовали большие резервуарные парки.

Первое время нефтепромышленники и судовладельцы перевозили наливом нефть и мазут, но не решались таким же образом доставлять керосин, опасаясь порчи груза и судов. Необоснованность таких опасений удалось доказать посредством удачно проведенных опытов. После этого фирма «Бр. Нобель» разработала проект и заказала на заводе «Мотала» в Швеции морское судно, предназначавшееся специально для перевозки керосина наливом. Постройка шхуны, названной Нобелем «Зороастр» (огнепоклонник), завершилась в 1877 г., а в следующем ее по Мариинской системе и Волге привели на Каспий.

Корпус этого наливного морского парохода был построен из впервые примененной в судостроении бессемеровской стали. Основные размерения «Зороастра» соответствовали размерам шлюзов Мариинской системы — длина 60,1, ширина 9 м; конструкторы предусмотрели в корпусе 21 металлическую цистерну для налива керосина (общая вместимость около 250 т), но «промахнулись» в определении осадки — она оказалась большей, чем следовало; поэтому цистерны пришлось снять и до Волги везти отдельно. Позднее цистерны сняли вообще, и керосин перевозился наливом непосредственно в корпус. Паровая машина работала от котлов на жидком топливе и располагалась в средней части судна; по прибытии в Баку на «Зороастре» установили паровой насос для откачки керосина.

В 1881 г. на Волгу из Швеции пришли речные колесные наливные пароходы— «Калмык» и «Татарин», также построенные по заказу братьев Нобель. Металлические корпуса этих однотипных колесных танкеров мощностью по 300 л. с. и грузоподъемностью около 820 т разделялись поперечными и продольными переборками на отдельные танки, машинокотельные отделения располагались уже не в средней, а кормовой частях судов. На палубе в диаметральной плоскости проложили трубопровод грузовой системы диаметром в шесть дюймов (152 мм). Следующие речные танкеры, построенные фирмой до 1890 г. («Печенег», «Литвин», «Хозар», «Лопарь» и «Бурят»), выполнялись по продольной системе набора и были уже не колесными, а винтовыми пароходами.

В 1903 году в России братьями Нобель на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде были построены и первые в мире речные танкеры-теплоходы  «Вандал», «Сармат» и «Скиф». Эти суда предназначались для перевозки нефти из Рыбинска в Санкт-Петербург. Размеры корпуса также были приняты с учетом ограничений Мариинской системы.



Вандал
Речной танкер теплоход «Вандал»


Вандал
Чертеж т/х Вандал


Судовая двигательная установка показала себя хорошо во время испытаний, но в первом же рейсе «Вандал» стал жертвой аварии. После ремонта «Вандал» проработал на Волге ещё десять лет. Однотипный «Сармат», который также вступил в эксплуатацию в 1903 году, проработал до 1923 года.

Суда успешно прошли Гражданскую и Великую Отечественную войны, а затем были сданы на слом, несмотря на протесты историков, речников и нефтяников. Кстати, в военные годы эти суда служили в качестве канонерских лодок. После постройки первых танкеров-теплоходов, на Коломенском машиностроительном заводе в 1907 году был построен морской танкер — нефтеналивная шхуна «Дело». Ее грузоподъемность составляла почти 5 тыс. тонн, что длительное время являлось мировым рекордом.

Но наиболее распространенным морским транспортом на Волге и Каспии служили нефтеналивные баржи, эксплуатация которых обходилась владельцам значительно дешевле пароходов и теплоходов. Перевозку нефти наливом в баржах предложил известный русский ученый Д. И. Менделеев, находившийся в то время в Астрахани. Этот способ перевозки нефти и нефтепродуктов получил название менделеевский и был подхвачен во всем мире. В 1881-м году первая такая баржа была заказана братьями Нобель в Швеции.

Первые русские речные баржи-танкеры появились примерно с 1885 года. Проектировка и монтаж осуществлялся  под руководством инженера и ученого Шухова Владимира Григорьевича (16(28).08.1853-02.02.1939).

Постройка железных клепаных барж (длиной от 50 до 130 м) происходила поэтапно с использованием стандартизированных секций на верфях в Царицыне (Волгоград) и Саратове.

Шухова В.Г. называют одним из основателей нефтеналивного флота в России. До 1917 года было построено 82 баржи вместимостью до 2750 тонн.

В 1907 г. на Гороховецком судостроительном/котельном заводе была построена тогда крупнейшая в мире нефтеналивная баржа «Марфа Посадница» длиной 172 м, шириной 24 м, высота борта составляла 3,85 метра, а грузоподъемность - 9150 тонн. Ее появление историки речного флота до сих пор квалифицируют не иначе как переворотом в речном судостроении. Постройку баржи заказал Д.В.Сироткин (председатель Нижегородского биржевого общества) на Котельном заводе Ивана Александровича Шорина. Последний с честью выполнил задание, после чего построил еще ряд однотипных барж-гигантов по заказу Сироткина, а затем общества “Волга” и товарищества “Нобель”.



Марфа Посадница
Нефтеналивная баржа «Марфа Посадница»


Баржа была спроектирована с почти плоским днищем и закругленным носом. "Марфа Посадница", наполненная почти 10 тысячами тонн нефти, смело шла по мелководью, ее яйцеобразный нос почти не создавал волны, поэтому баржу мог легко буксировать самый обычный, не слишком мощный пароход.


«Марфа Посадница» - трехмерное моделирование



К тому времени товарищество “Нобель” разрабатывало свою программу постройки баржевого железного каравана, для чего предприятием был даже сделан особый заем в 10 миллионов рублей. Появление “Марфы-Посадницы”, конечно, не могло не обратить на себя внимание фирмы Нобеля и представители и инженеры ее с разрешения Сироткина сделали не один рейс на новом судне с разными измерительными приборами. Результаты оказались блестящими и товарищество “Нобель” немедленно же заказало на Кулебакском заводе целую флотилию наливных баржей по типу “Марфы-Посадницы”.

Объем производства барж рос очень высокими темпами: если в 1910 году на верфи работало лишь около 100 мастеровых, то в 1913–1914 годах — 136, а в 1916 году — 439 человек.

В первые годы советской власти иностранцев удивляли уже не «супербаржами», а танкерами, перестроенными из легких крейсеров. В связи с нехваткой наливных судов на Черном море было решено переделать в торговые суда недостроенные легкие крейсеры «Адмирал Грейг» и «Адмирал Спиридов». При этом однотипный корабль — крейсер «Светлана» — все-таки был сдан приемной комиссии.



Крейсер Светлана
Проект легких крейсеров «Светлана», «Адмирал Грейг» и «Адмирал Спиридов»


Крейсера были достроены в качестве танкеров и были переименованы соответственно в «Азнефть» и «Грознефть». Они могли перевозить до 10 тыс. тонн нефти, причем в качестве двигателя были выбраны экономичные дизельные моторы. Примечательно, что при перестройке с судов не снимали броню, что позволяло им работать во льдах.

Впрочем, бывшие крейсеры прослужили в качестве танкеров недолго. «Азнефть» была превращена в танкер в 1924–1927 годах, а в конце 1937-го в сильный шторм погибла на рейде Туапсе — корпус судна разломился от удара о берег. Специалисты говорили, что проблема заключалась в перенапряжении отдельных частей конструкции за счет перепланировки внутренних помещений.



Адмирал Спиридов
Легкий крейсер «Адмирал Спиридов» на достроечной верфи – позднее танкер «Грознефть»


Что же касается «Грознефти», то она вступила в строй на год раньше, но уже в 1934 году была превращена в несамоходную баржу — сказались многочисленные конструктивные дефекты постоянно отказывавших дизелей. В 1938 году судно было поставлено на прикол в Мариуполе, а в октябре 1941 года затоплено при входе в порт. Впрочем, уже в начале следующего года бывший крейсер был поднят немецкими спасателями и почти полтора года служил бункером для германских, болгарских и румынских военно-морских сил. Затем его снова затопили, но уже немцы. В середине 1944 года корабль подняли моряки Черноморского флота, после чего тот без особых потрясений прослужил еще восемь лет в привычной роли бункеровочного судна.

Первый танкер советской постройки был заложен 7 ноября 1925 года в Николаеве, на заводе «Наваль» (Черноморский завод - ЧМЗ). Первоначально танкер назывался «Красный Николаев», но позже был переименован в «Эмбанефть» ( «Эмба») в честь месторождения на западе Казахстана. Судно водоизмещением 10 445 тонн было спущено на воду в 1927 году, а в строй вступило в 1929 году. Грузоподъемность судна составляла 16 тыс. тонн.



Эмбанефть


В январе 1942 г. использовался в Керченско-Феодосийской десантной операции, 29.01.1942 в Камыш-Буруне был тяжело поврежден авиабомбой, потерял ход и частично сел на грунт. В мае 1942 г отбуксирован оттуда в Сухуми, где приткнут к мели на рейде и использовался в качестве плавучего хранилища. 30-го июля 1942-го торпедирован там двумя торпедами германской ПЛ U-24, в результате чего судно было практически разрушено.

В сентябре 1950 года на Николаевской верфи было начато строительство первого послевоенного танкера "Казбек". Судно обладало водоизмещением 16 250 тонн, дедвейтом 11 800 т. и приводилось в движение дизелем 8ДР 43/61 (завод "Русский дизель") мощностью 3800 л.с. при скорости хода 12,3 узла. Размерения теплохода: длина - 138 метров, ширина - 19,2 м, высота борта - 10,4 метра, осадка в грузу - 8,5 метров. Объемов грузовых танков составил 14020 кубометров.

Постройка проходила с применением (впервые в отечественной практике) крупноблочного метода, давшего возможность сократить сроки пребывания судна на стапеле и повысить производительность труда. В течение 1951-1961 г.г. на заводах Херсона, Ленинграда и Николаева было построено более 60 нефтеналивных судов типа "Казбек".



Дзержинск
1956-й год, теплоход "Дзержинск"  - Танкер типа «Казбек»



Современный танкерный флот России и СНГ

По данным на апрель 2011-го российское ОАО «Совкомфлот» (Современный коммерческий флот) владеет 144-ю крупнотоннажными двухкорпусными танкерами средним возрастом 6,6 лет.


Олимпийский проспект
Танкер «Олимпийский проспект», Совкомфлот


Качественными флотами располагают также «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» -  10 морских ледовых танкеров и 10 танкеров класса «река-море» и «Приморское морское пароходство» (PRISCO). Флот корпорации PRISCO состоит из 19 танкеров и 2 балкеров суммарным дедвейтом 1 миллион 892 тысячи 221 тонна (данные на 1 марта 2010 года), средним возрастом 2,5 года. Кроме того Приморское пароходство в рамках совместных предприятий эксплуатирует суда для обслуживания морских нефтедобывающих платформ и береговых терминалов и судно для транспортировки сжиженного природного газа.

Танкер "Залив Амурский", PRISCO

Крупнейшие российские судоходные компании — «Совкомфлот» и «Новороссийское морское пароходство» («Новошип») — практически полностью обновили свои флоты. По данным компании на начало 2011-го года флот группы «Новошип» составлял 55 судов суммарным дедвейтом 4 499 тыс. тонн средним возрастом  – 7,18 года.

Относительно небольшой танкерный флот есть у Мурманского морского пароходства —6 судов общим дедвейтом 344,881 тонн.

Ленское речное пароходство имеет семь танкеров (один из них — ледового класса) грузоподъемностью от 600 тонн до 4800 тонн. Кроме того, имеется шесть наливных барж (из них одна — ледового класса) грузоподъемностью от 265 тонн до 3 тыс. тонн.

У Волжского пароходства в строю находятся 12 танкеров грузоподъемностью 3,14 и 5 тыс. тонн, а также несколько наливных барж грузоподъемностью 4–4,8 тыс. тонн.

Танкерными флотами располагают также «Донречлот» (пять нефтеналивных судов), Северное речное пароходствоПечорское речное пароходствоЗападно-Сибирское речное пароходствоКамское речное пароходство и Верхне-Ленское пароходство.

Несмотря на сложное положение отечественного машиностроения и, в частности, судостроения, строительство танкеров на отечественных верфях продолжается с достаточно высокой активностью. Примечательно, что строительство наливных судов в России производится чаще не для внутреннего пользования, а на экспорт. А российские компании охотно строят танкера не только в России, но и за границей (В Хорватии, Южной Корее, Японии).

Страны-члены Содружества Независимых Государств, имеющие собственные мощности по добыче и переработке нефти, также активно занимаются строительством и модернизацией танкерных флотов. Из стран Содружества  Независимых Государств (не считая России) наиболее мощным танкерным флотом располагает Азербайджан. Национальное «Каспийское морское пароходство» (КАСПАР) имеет на балансе 47 танкеров (по данным на 2011 г).

В число танкерных держав намерена войти и Грузия, связанная с нефтью только нефтепроводами, пролегающими по ее территории, да несколькими небольшими и не разрабатывающимися месторождениями.



Источники:

- Нефтяные ведомости №13 2003, 27.02.2004 № 4 (21), 09.03.2004 № 5 (22) Николай Манвелов
- http://www.oil-industry.ru  - К.И.Джафаров, А.К.Джафаров, И.Г.Фукс "Хронограф нефтяного и газового дела. Вехи истории техники и технологии бурения"
- http://www.neonomad.kz
- http://shukhov.bstu.ru - Сайт посвященный В.Г. Шухову
- http://beewap.narod.ru - Константин Колесов «Клязьма судоходная»
- http://www.ourbaku.com - Из истории нефтеперевозок: Нефтеналивные судна.
- http://www.nashflot.ru
- http://www.sea.infoflot.ru - У истоков волжского нефтеналивного флота (1863—1904 гг.) В. С. Цветков,