"Глобальные морские перевозки и их кадровое обеспечение".
Доклад профессора Миюсова М.В. ректора Одесской национальной морской академии

Состояние мирового торгового флота

Мировое судоходство является "кровеносной системой" глобальной торговли. По данным Международной морской организации (IMO) при Организации объединенных наций морем перевозится более 90% всего объема внешнеторговых грузов.

Благодаря напряженной работе 1,5 миллионов моряков 6,5 миллиардов жителей планеты имеют возможность доставки в необходимых объемах продовольствия и энергетических ресурсов [1].

По данным Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD) [2] мировой торговый флот характеризуется следующими данными.

По состоянию на начало 2010 года в мировом торговом флоте насчитывалось 102194 судов суммарным дедвейтом 1276137 тис. тонн, том числе танкеры – 450 млн. тонн (35,3 %) и балкеры – 457 млн. тонн (35,8 %), которые показали годовой прирост тоннажа соответственно на 7,6 и 9,1 %.  Контейнерный флот достиг 169 млн. тонн дедвейта и вырос на 4,5 % по сравнению с 2009 годом. В тоже время флот для перевозки генеральных грузов в течение 2009 года сокращался и к январю 2010 достиг 108 млн. тонн, что составляет всего 8,5 % мирового торгового флота.

Среди других типов судов продолжает расти тоннаж судов для перевозки сжиженного газа, который достиг 41 млн. тонн. Это на 12 % больше по сравнению с 2008 годом, в котором поставки построенных судов достигли исторического максимума. Что касается долговременных тенденций, за последнее десятилетие контейнерный флот вырос на 154 %, балкерный и танкерный флот – на 50 %, а тоннаж флота для перевозки генеральных грузов остался на прежнем уровне. С 1980 года доля контейнерного тоннажа увеличилась в 8 раз при сокращении наполовину флота генеральных грузов, что является отражением увеличившейся контейнеризации при торговле промышленными товарами. За последние пять лет наблюдался исторический рост общего тоннажа мирового торгового флота – на 45 %, при этом тоннаж контейнерного флота увеличился на 72 %.

Судовладельцы мирового торгового флота, регистрация флота

По данным UNCTAD [2] на начало 2010 года греческие судовладельцы контролировали 15,96 % мирового тоннажа, за ними следуют японские судовладельцы с 15,73 % тоннажа и судовладельцы из Китая – 8,96 %. Все три страны показали увеличение своей доли на рынке по сравнению с 2009 годом, и Китай вышел на третье место, опередив Германию. Если говорить о количестве судов, лидером остается Япония с 3751 судном (тоннажем 1000 тонн и выше), за ней следует Китай с 3633 судами. Что касается флота под национальным флагом и принадлежащего национальным судовладельцам, греческий флот – самый  большой в мире и насчитывает 58,5 млн. тонн дедвейта, за ним следует флот, принадлежащий китайским судовладельцам и работающий под флагом Китая – 41 млн. тонн. Вместе 35 ведущих стран-судовладельцев (по дедвейту) контролируют 95,5 % мирового тоннажа. Около трети тоннажа контролируется судовладельцами из развивающихся стран и приблизительно две трети судовладельцами из развитых стран. Что касается флага регистрации, 68,4 % мирового тоннажа имеет иностранный флаг. Для развитых стран этот процент выше (75 %), чем для развивающихся (57 %). Одна из мотиваций для судовладельцев использовать иностранный флаг – возможность трудоустройства иностранных моряков. Это особенно привлекательно для компаний, расположенных в странах с высоким уровнем заработной платы. Поэтому иностранные флаги часто называют удобными.

По состоянию на январь 2010 года 93,23 % мирового флота были зарегистрированы под флагами 35 стран, причем их доля увеличилась с 92,9 % за прошедший год. Мировым лидером по регистрации флота остается Панама с 289 млн. тонн дедвейта (22,6 % мирового флота), за ней следуют: Либерия (142 млн. тонн, 11,1 %),  Маршалловы острова (6,1 %), Гонконг, Китай (5,8 %), Греция (5,3 %) и Багамы (5,02 %). Пять ведущих регистров вместе насчитывают 51 % мирового тоннажа, а десять ведущих регистров – 71,3%, причем оба показателя увеличились по сравнению с предыдущим годом. Что касается количества судов (100 регистровых тонн и выше), самый многочисленный флот зарегистрирован под флагами Панамы, Соединенных Штатов Америки, Японии, Индонезии, Китая и Российской Федерации. За исключением Панамы, эти флота включают значительное количество небольших судов, которые используются в прибрежном и внутреннем каботажном плавании.

Рынок судостроения и утилизации судов

Несмотря на экономический кризис, продолжавшийся в течение 2009 года, судоверфи мира продолжали строить и поставлять новые суда на основании договоров, которые были заключены до начала кризиса. В соответствии с данными UNCTAD [2]  в течение 2009 года было поставлено заказчикам 3658 новых судов – новый исторический рекорд по сравнению с рекордом прошлого года (2999 судов). По количеству построенных судов рост составил      22 %, а по тоннажу за год рост показал впечатляющие 42 % (117,3 млн. тонн по сравнению с 82,3 млн. тонн в 2008). Более 90 % судов были построены в трех азиатских странах, а именно в Республике Корея (37,3 % по тоннажу), в Китае (28,6 %) и Японии (24,6 %). Все остальные страны, вместе взятые, обеспечили лишь 9,6 % мирового судостроения в 2009 году. Следует отметить, что в отчете о мировой статистике судостроения, опубликованном  IHS Fairplay, приведены несколько иные данные по итогам 2009 года – 3445 судов тоннажем 76,9 млн. тонн.

В соответствии с информацией, приведенной в работе [3],  в 2009 году по всему миру были размещены новые заказы на постройку 1573 судов валовым тоннажем 32495 тыс. тонн, что 63,1 % меньше, чем в 2008. Корея, Китай и Япония остались в тройке лидеров, но на первое место вышел Китай (45,3%), существенно опередив Корею (26,3 %), третье место сохранила Япония (22,9 %). Приведем более детальную информацию по тройке лидеров. В портфеле новых заказов Китая 589 судов тоннажем 14710 тыс. тонн (на 49,5 % меньше по сравнению с прошлым годом), в Корее заказано 143 судна  тоннажем 8561 тыс. тонн (на 75,3 %  меньше) и в Японии – 279 судов тоннажем 7426 тыс. тонн (на 49,6 % меньше). Следует отметить, что падение объемов судостроения в странах Европейского Союза по тоннажу составило 87,5%. Однако, уже 2010 году за период с января по сентябрь по всему миру  была заказана постройка 1679 судов общим тоннажем 55549 тыс. тонн, что на 205,2 % больше, чем за соответствующие месяцы предыдущего года. Доля различных стран за 9 месяцев 2010 года составила: 40,6 % - Китай (рост на 587,5 %), 39,5 % – Корея (рост на 597,2 %) и Япония – 12,1 % (рост на 38,3 %). На фоне глубокого спада 2009 года страны Европейского Союза  за 9 месяцев 2010 года при общей доле мирового портфеля заказов в 2,1 % (92 судна тоннажем 1184 тыс. тонн) показали впечатляющий рост 911,4 %.

Отдельно следует отметить заключенные ранее, находящиеся в стадии выполнения, контракты. На 1 января 2010 года портфель заказов на судостроение в мире составлял 9226 судов валовой регистровой вместимостью 300,5 млн. тонн (на 18,4 % меньше, чем на начало 2009 года), в том числе: Китай (37,0 %), Корея (34,7 %) и Япония (17,3 %).

К началу 2009 года в мире было 99741 торговое судно (валовой регистровой вместимостью 100 и более тонн). За год 3658 новых судов было поставлено заказчикам  (+3,7 % от существующего флота на начало года по количеству судов), в тоже время 1205 судов были списаны и большей частью утилизированы (снижение на 1,2 % от существующего флота). В результате в январе 2010 мировой флот составил 102194 судна (+2,5 % по сравнению с январем 2009).

Рынок утилизации судов более непостоянный, чем рынок судостроения, т.к. судно может быть продано для утилизации в весьма краткие сроки. В периоды, когда фрахтовые ставки высокие, судовладельцы очень неохотно забирают любые суда с рынка, в случае же понижения спроса на морской транспорт, судовладельцы  часто склоняются к продаже своего старого флота на металлолом. Однако, в периоды низкого спроса на тоннаж невыгодно продавать суда из-за очень низких цен на металлолом.  В период между серединой 2008 года и началом 2009 цены на металлолом упали с 650 за тонну водоизмещения судна порожнем до 200 долларов США. Затем цена вновь повысилась, достигнув 400 долларов в марте 2010 года. В последние годы средний возраст судов, идущих на лом, имеет тенденцию к увеличению, так как суда строятся с учетом более длительного срока службы, и во время экономического роста судовладельцы дольше держат старые суда в эксплуатации (см. табл. 1.1). В период экономического кризиса в 2008 и 2009 годах доля тоннажа, идущего на слом, увеличилась, и поэтому средний возраст флота уменьшился (по сравнению с 2007 годом).

Таблица 1.1                                                                                                      
Средний возраст судов, идущих на слом, по типам за период с 1998 по 2009 годы (суда вместимостью 300 регистровых тонн и выше)

Типы судов	Года
	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
Танкеры	28,2	26,2	26,9	28,0	28,3	29,3	29,5	31,5	30,0	31,4	31,1	28,3
Навалочные	25,2	25,0	25,9	26,7	26,6	26,5	27,3	28,1	28,9	29,1	30,6	30,6
Контейнеровозы	25,5	24,8	25,7	26,9	26,0	25,5	30,5	30,6	28,1	29,6	29,1	27,0
Суда для генгрузов	26,7	26,7	27,3	27,4	28,2	29,3	32,9	31,9	32,3	34,9	33,6	31,5

По тоннажу флота, утилизированного в 2009 году, контейнеровозы и балкеры  составляют большую часть, по 23 % соответственно, затем идут автомобилевозы (15 % списанного тоннажа) и танкеры (13 %). Рынок утилизации судов, как и рынок судостроения, является  концентрированным. Только три страны обеспечили в 2009 году переработку на металлолом 90 % списанного тоннажа. Лидирует Китай (34,5 %), за ним Индия (30,7 %), Бангладеш (24,8 %) и Пакистан (6,3 %). Доля всех остальных стран составляет только 3,7 %. Экономически развитые страны не принимают существенного участия в переработке судов, в то время как развивающиеся страны с низким уровнем оплаты труда более конкурентоспособны в этой очень трудоемкой индустрии. Более жесткие требования по охране окружающей среды еще более удорожают такие работы в развитых странах.

Морские перевозки в условиях кризиса и в посткризисный период

Судоходство получило особенно сильный удар от экономического кризиса. Спад в торговле в 2009 году привел непосредственно к быстрому сокращению потребности в перевозках и соответствующем сервисе. Однако, несмотря на сокращение спроса на перевозки морем, мощность судоходной индустрии (объем предлагаемого тоннажа) увеличивалась в течение 2009 года, так как суда, заказанные в прежние годы, продолжали поставляться мировыми судоверфями. Ответ со стороны поставок на изменения спроса никогда не бывает немедленным.

В период с 2002 по 2004 год потребность в контейнерных перевозках росла быстрее, чем рост мощностей контейнерного тоннажа, поэтому индустрия заказывала постройку новых судов. Эти суда обычно поставлялись через 2-3 года, и с 2006 года поставка контейнеровозов стала расти быстрее, чем потребность в них. В 2009 году разница между этими двумя уровнями роста составила ошеломляющие 15 %. В результате избыточное предложение тоннажа привело к значительному падению фрахтовых ставок на перевозку контейнеров, которые упали на треть с конца 2008 по конец 2009 года. Подобная картина наблюдалась в перевозке навалочных грузов, где стоимость фрахтования судов упала более, чем наполовину. Низкие фрахтовые и чартерные ставки вместе с падением объемов торговли привели к историческим финансовым потерям для операторов. Крупнейшая в мире контейнерная судоходная компания Maersk Line сообщила об убытках в 2,1 млрд. долларов США в 2009 году. За этот же год компания Hanjin Line потеряла 1,1 млрд. долларов, а компания Neptune Orient Line – 471 млн. долларов. Подобные убытки понесли все перевозчики. Общие убытки 20 крупнейших контейнерных перевозчиков оцениваются в 20 млрд. долларов за год. В 2010 году ситуация значительно улучшилась. Например, французская компания CMA CGM  оценила прибыль первого квартала 2010 года в 270 млн. долларов, а годовую прибыль в 1,8 млрд. долларов.

Фрахтовые ставки и цены на суда, бывшие в использовании, реагируют немедленно на изменения баланса спроса и предложения. Поставки нового тоннажа реагируют значительно медленнее. Индустрия имеет пять основных путей для восстановления баланса между предложением и упавшим спросом, большинство из которых дают результаты только со временем.

Во-первых, судоходные компании должны немедленно остановить заказ нового тоннажа. В 2009 году было заказано только 9 контейнеровозов по сравнению с 213 в 2008 году и 538 в 2007.

Во-вторых, судовладельцы могут отказаться от размещенных заказов на постройку судов, отложить или растянуть сроки их поставки.

В-третьих, в качестве кратковременной меры, можно снизить среднюю эксплуатационную скорость судов, снижая, таким образом, эффективную производительность, обеспечиваемую существующим флотом. Снижение рейсовой скорости приводит к необходимости использования большего количества судов для поддержания той же частоты судозаходов и обеспечения того же уровня спроса. Это позволяет поддерживать фрахтовые ставки без вывода судов из эксплуатации и экономить топливо. Во время экономического спада грузоотправители не сильно страдают от задержек в поставке товаров, потому что они, как правило, также стараются уменьшить объемы поставок различными способами. Однако, в связи с тем, что экономика вновь растет, продавцы и производители товаров не могут дальше допускать задержек поставок.

В-четвертых, индустрия может временно вывести действующий тоннаж из эксплуатации. Многие избыточные суда не использовались эффективно, поэтому были поставлены на прикол.  В начале 2010 года 12 % мирового контейнерного тоннажа было без работы, суда стояли на отстое в различных портах мира. Иначе говоря, более 500 контейнеровозов по всему миру стояли на приколе с перспективой увеличения этого количества вдвое за счет поставок новых судов. Хотя экономика поднимается, и к маю 2010 года тоннаж, выведенный из эксплуатации, оценивался  только в 4 % существующего флота, избыток тоннажа сохранится и в ближайшие годы.

И, наконец, судовладельцы могут утилизировать суда. Например, Китай показал рекорд по переработке судов на металлолом. Однако объемы переработки оказались меньшими, чем ожидалось. Это связано с низкими ценами на металлолом. Судовладельцы предпочитают поставить суда на отстой и подождать лучших времен.

Состояние международного морского рынка труда

Генеральный секретарь IMO господин Э. Митропулос в своем выступлении по случаю присуждения звания Почетного доктора Одесской национальной морской академии в 2007 году отметил, что судоходство является наиболее глобальной сферой деятельности человечества [4]: «Достаточно рассмотреть цепочку владельцев и операторов любого конкретного судна, чтобы понять насколько это справедливо. Нередким является случай, когда судостроители, владельцы, операторы, управляющие, грузоотправители, фрахтователи, страховщики и представители классификационных обществ, не считая командный состав и экипаж, являются выходцами из разных стран, причем ни один из них не является представителем той страны, флаг которой несет судно на своей корме. Если объединить это с тем фактом, что сами суда работают между разными странами и регионами мира, становится очевидной необходимость внедрения согласованной международной регуляторной политики».

Глобализация в морской индустрии привела к системе "удобных флагов". Такая система международного судоходства обусловлена соображениями коммерческой конкурентоспособности. Прибыль и только прибыль определяет политику судовладельцев. Ставя на первое место фрахтовые ставки, фрахтователи проявляют равнодушие к флагу судна, национальному составу экипажа. Традиционно развитые морские державы неуклонно двигаются в сторону использования при регистрации судов иностранных флагов по соображениям экономической целесообразности, и в обозримом будущем такой порядок, вероятно, сохранится.

За последнее десятилетие на мировом рынке морской рабочей силы сложилась ситуация дефицита командного состава и избытка рядового. Мировая морская общественность внимательно следит за  происходящими в этой области процессами.

В работе [5] приведены интересные данные по заходам судов в крупнейшие мировые порты в 2002 году (см. табл. 1.2).

Таблица 1.2
Количество действующих моряков на международном рынке труда в 2002 году (по данным Sampson [5])

По этим данным Украина входит в тройку лидеров по старшему командному составу (капитан, старший помощник, старший механик, второй механик). В работе [6] на основании анализа данных, собранных по состоянию на 2003 год, сделаны выводы, что по старшему командному составу на мировом рынке труда также лидируют Филиппины с 11,2 %, однако лишь с небольшим отрывом за ними следует Россия (9,8 %) и Украина (7,4 %),  далее Греция (6,2 %), Индия (5,9 %), Китай (4,7 %), Польша (4,2 %), Южная Корея (4,2 %),  Германия (4,1 %), Турция (3,8 %).

Аналогичные данные приводятся в обзоре Департамента перевозок Морской администрации США [7]. Этот обзор выполнен по результатам анализа состава экипажей судов под иностранными флагами, которые заходили в порты Соединенных Штатов Америки. Всего было проанализировано 7247 судовых ролей, представленных капитанами 2759 судов при заходе в порты США в 2004 году, и 149327 индивидуальных деклараций моряков. В результате исследований установлено, что за анализируемый период:

порты США посетили моряки из 123 стран; из них 10 национальностей составляют подавляющее большинство экипажей – 77,9 % (в том числе, граждане   Филиппин – 36,6 %,  Китая – 9,3 %,  Индии – 8,1 %,  Украины – 5,4 %, России – 4,9 %,  Польши – 4,4 %, Хорватии – 2,2 %, Латвии – 2,0 %, Кореи – 1,9 %) преимущественно из стран со средним и низким уровнем стоимости рабочей силы;

в большинстве случаев национальность моряков не  соответствует флагу судна;

Азия, с Филиппинами впереди, – основной регион поставки экипажей для внешней торговли США, страны Азии обеспечивают 59,4 % общего количества экипажей судов под иностранными флагами;

страны Восточной Европы являются вторым наибольшим источником членов экипажей – 22,1 %;

страны Западной Европы являются важным источником старших офицеров (капитанов и старших механиков).

Балтийский и международный морской совет (BIMCO) и Международная федерация судовладельцев (ISF) каждые пять лет проводят исследования и публикуют соответствующие отчеты о тенденциях на мировом морском рынке труда. Последний такой отчет был опубликован в конце 2010 года [8]. Кроме того, английская компания Drewry Shipping Consultants Ltd. на основании собственных исследований ежегодно публикует отчеты, также посвященные рассматриваемой проблеме [9]. В соответствии с последним, общее количество командного персонала (офицеров) морских судов в 2010 году оценивается в 532000, что на 32 % больше, чем в 1990, и на 14 % больше, чем в 2005. При этом дефицит составляет 29800 (5,6 %). В соответствии с прогнозом в 2014 году количество офицеров должно увеличиться до 607000 человек (еще на 14 % по сравнению с 2010 годом). Прогнозируется уменьшение дефицита вдвое до 14300 (2,4 %). За период с 1990 года страны Восточной Европы показали наибольший относительный рост количества офицеров. По данным [9] с 1995 года по 2010 количество украинских офицеров на мировом рынке труда увеличилось в 2,5 раза (см. табл. 1.3).

Таблица 1.3
Количество украинских моряков на мировом рынке труда по годам (по данным Drewry Publishing [9])

Год	1995	2000	2005	2010
Состав
Командный	14000	14000	28908	35400
Рядовой	24000	23000	36119	40000

Бытует мнение, что украинских моряков охотно берут на работу в иностранные компании из-за того, что они готовы работать за невысокую оплату, в качестве "дешевой рабочей силы". Это не соответствует действительности. Для примера приведем средние показатели заработной платы капитана танкера в 2005 и 2010 годах для различных стран (см. табл. 1.4).

Таблица 1.4
Средняя заработная плата в 2005 и 2010 годах на международном рынке труда
на танкерном флоте для капитана из разных стран в долларах США
(по данным Drewry Publishing [9])

Страна-поставщик экипажа	2005 год	2010 год
Индия	7500	13500
Китай	4100	10500
Украина	5750	13750
Филиппины	5500	11250
Хорватия	8200	15750

По общему количеству офицеров Украина вышла на почетное третье место после Филиппин и  Китая, а по суммарному количеству моряков – на четвертое, уступая также и Индии (см. табл. 1.5). Таким образом, каждый 15-й офицер торгового флота в мире из Украины. Если же говорить о странах Европы, то среди них Украина является лидером.

Таблица 1.5
Количество моряков на международном рынке труда в 2010 году
(по данным Drewry Publishing [9])

Страна-поставщик экипажа	Офицеры	Рядовые	Всего
Филиппины	66000	80000	146000
Китай	51800	104200	156000
Украина	35400	40000	75400
Индия	31200	56000	87200
Россия	22700	34500	57200
…	…	…	…
Всего в мире	532400	758400	1290800

В отчете BIMCO/ISF [8] показатели существенно отличаются от данных, приведенных в работе [9], особенно по рядовому составу (см. табл. 1.6). В табл. 1.6 страны расположены в порядке убывания численности офицерского состава.

Таблица 1.6
Количество моряков на международном рынке труда в 2010 году (по данным BIMCO/ISF [8])

Поз.	Страна-поставщик экипажа	Офицеры	Рядовые	Всего
1	Филиппины	57688	23492	81188
2	Китай	51511	90296	141807
3	Индия	46497	16176	62673
4	Турция	36734	51009	87743
5	Украина	27172	11000	38172
6	Россия	25000	40000	65000
7	США	21810	16644	38454
8	Япония	21297	7308	28605
9	Румыния	18575	5768	24343
10	Польша	17923	4746	22669
	…	…	…	…
Всего в мире		624062	692542	1316604

Так по рядовому составу данные в [8] и [9] по Индии, Украине и Филиппинам отличаются в 3-4 раза. Информация по количеству офицеров  в обоих отчетах близка. Во вторую десятку стран по количеству офицеров входят (в порядке убывания численности): Норвегия (16082), Индонезия (15906), Великобритания (14657), Канада (13994), Хорватия (11704), Мьянма (10950), Болгария (10890), Вьетнам (10738), Греция (9993), Южная Корея (9890). Таким образом, по различным источникам информации Украина входит в пятерку мировых лидеров по командному составу. Следует отметить, что среди турецких офицеров более половины имеют лицензии (дипломы) с ограничениями по району плавания, тоннажу или мощности энергетической установки [5,10].

Страны Организации экономического сотрудничества и развития (OECD -  Organisation for Economic  Co-operation and Development) остаются важным источником офицеров, хотя все большее значение приобретает Восточная Европа за счет значительного увеличения количества офицеров [7] за последние годы. Последние исследования [8] подтверждают существовавшие ранее тенденции: изменение соотношения количества моряков от стран OECD в сторону Дальнего Востока, Юго-Восточной Азии и Восточной Европы; увеличение общей потребности в моряках с особой остротой проблемы для некоторых групп специалистов и типов судов; «старение» старших офицеров из стран OECD и недостаток кадров для их замены; необходимость увеличения объемов подготовки и найма моряков, а также сокращения их оттока.

2010 год был официально объявлен Международной морской организацией  годом моряка.  В этом году была принята новая редакция Международной конвенции и Кодекса о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ). Проблемы кадрового обеспечения торгового флота были в центре внимания международной морской общественности. В мае 2010 в Лондоне в штаб-квартире  Международной морской организации (IMO) по инициативе Японского международного транспортного института (JITI) и японского фонда Nippon Foundation был проведен семинар по проблеме глобальной нехватки моряков и роли судоходной индустрии посредством действий в рамках корпоративной социальной ответственности. Исследования, проведенные JITI и фондом Nippon Foundation, показали, что с учетом тенденций развития мировой торговли и судостроения дополнительная потребность в моряках по сравнению с 2010 годом в 2015 году составит 3,5 % (23 тысячи рядовых и 15,8 тысяч офицеров), а в 2020 – 7,2 % (46,9 тысяч рядовых и 32,2 тысяч офицеров) [11, 12]. В исследованиях рассматриваются только суда валовой регистровой вместимостью более 2000 регистровых тонн с целью анализа только международного судоходства, и принято предположение об увеличении количества судов на 0,7 % ежегодно до 2010 года. Эти два обстоятельства не позволяют сравнивать приведенные данные с результатами исследований [8, 9]. Однако представляют интерес предлагаемые в [11, 12] возможные меры, которые рекомендуются заинтересованным сторонам для обеспечения необходимого количества «качественных» моряков. Эти рекомендации можно обобщить следующим образом:

формировать ясную национальную политику в области судоходства с учетом развития мировой экономики и прогнозируемой потребности в моряках на мировом рынке труда и информировать о ней общество;

способствовать поддержанию престижности, значимости и привлекательности работы моряков и судоходной индустрии в целом среди молодежи с детства, с периода начальной школы;

улучшать имидж судоходства в обществе, избегать необоснованного распространения негативной информации, например, об авариях, несчастных случаях, пиратстве, распространять позитивную информацию об условиях труда и отдыха, социальных программах для моряков;

способствовать получению курсантами (кадетами)  практической подготовки на судах путем финансирования учебных судов, расширения кадетских программ;

способствовать развитию материальной базы морских университетов (академий, институтов) путем обеспечения современным лабораторным  и тренажерным оборудованием;

способствовать комплектованию преподавательского состава морских университетов (академий, институтов) персоналом с достаточным опытом работы на судах;

обеспечивать благоприятные условия труда и отдыха моряков (уровень заработной платы, напряженность работы, продолжительность контракта/рейса, качество питания, возможность занятий спортом, страховка от несчастных случаев, медицинская страховка члена экипажа и членов его семьи и т.д.);

способствовать более широкому трудоустройству женщин на  морских судах.

Система подготовки, дипломирования и трудоустройства моряков в Украине

После обретения  в 1991 году Украиной независимости на протяжении последних 20 лет национальный флот неуклонно сокращался. Украинские моряки вынуждены были искать работу на мировом рынке труда. Высокая квалификация, хорошее образование и морские традиции позволили украинским морякам, прежде всего офицерам, занять достойное место не только среди европейских стран, но и на мировом рынке в целом.

Из табл. 1.3 видно, что рост численности украинских морских офицеров на мировом рынке труда начался с 2000 года и составил за 10 лет  153 % (в 2,5 раза). Отметим, что общее количество офицерского состава в мире за период с 1995 до 2010 года увеличилось только на 34 % (см. разд. 1.1.5). Эти цифры убедительно свидетельствуют о конкурентоспособности украинских моряков и наращивании объемов подготовки командного состава морскими учебными заведениями Украины. Подготовку специалистов по плавательным специальностям в соответствии с требованиями Конвенции и Кодекса ПДНВ в Украине ведут 11 высших учебных заведений (и их структурные подразделения), в  том числе:

Одесская национальная морская академия (ОНМА), в состав которой входят Азовский морской институт (в Мариуполе), Измаильский факультет, Мореходный колледж технического флота и Мореходное училище имени А.И. Маринеско в Одессе;

Херсонская государственная морская академия (ХГМА), в состав которой входит Морской колледж;

Киевская государственная академия водного транспорта имени гетмана Петра Конашевича-Сагайдачного (КГАВТ), в состав которой входят Севастопольский факультет морского транспорта и Учебно-консультационный центр в городе Измаиле;

Севастопольский национальный технический университет (СевНТУ), факультет морских технологий и судоходства;

Одесское мореходное училище рыбной промышленности (ОМУ РП);

Академия военно-морских сил имени П.С. Нахимова (АВМС), город Севастополь, факультет судовождения и энергетики судов;

Керченский государственный морской технологический университет (КГМТУ);

Национальный университет кораблестроения (НУК), город Николаев, машиностроительный институт (только судомеханическая специальность);

Украинский морской институт (УМИ), город Севастополь;

Одесский национальный морской университет (ОНМУ), судомеханический факультет (только судомеханическая специальность);

Херсонское мореходное училище рыбной промышленности (ХМУ РП).

В табл. 1.7 представлена информация о количестве выпускников морских учебных заведений Украины различных образовательно-квалификационных уровней, получивших в 2010 году дипломы о высшем образовании, дающие право на получение диплома лица командного состава морских судов в соответствии с требованиями Конвенции и Кодекса ПДНВ. Кроме того, в таблице приведен суммарный контингент курсантов и студентов, обучающихся по плавательным специальностям.

Таблица 1.7
Количество выпускников морских учебных заведений Украины,
получивших в 2010 году дипломы о высшем образовании, дающие право на получение диплома лица командного состава морских судов

 

Поз.	Название учебного заведения	Выпуск по уровням образования					Выпуск, всего	Контингент, всего
		Младший спец-т	Бакалавр	Специа-лист	Магистр
1	ОНМА	825	1388	649		101	2963	12033
2	ХГМА	403	332	205		-	940	4205
3	КГАВТ	277	406	200		14	897	3138
4	СевНТУ	-	381	257		34	672	2050
5	ОМУ РП	523	-	-		-	523	1875
6	АВМС	-	226	168		-	394	1205
7	КГМТУ	-	229	76		-	305	1121
8	НУК	-	-	94		-	94	330
9	УМИ	-	75	-		-	75	525
10	ОНМУ	-	*	*		*	*	*
11	ХМУ РП	*	-	-		-	*	*
Всего по Украине		2028	3037	1649		149	6863	26482

Примечание: *  – нет информации.

Таким образом, в 2010 году в Украине обучались по программам высшего образования, ведущим к получению дипломов командного состава морских судов, более 26,5 тысяч курсантов и студентов, из них около 45 % в ОНМА. В 2010 году окончили обучение и получили дипломы различных уровней около 7 тысяч человек, из них только в ОНМА –  около 3 тысяч человек. При этом следует учитывать, что значительная часть выпускников продолжают обучение на следующем образовательно-квалификационном уровне (по дневной или заочной формам обучения).

Морское образование в Украине пережило самые трудные времена в 90-е годы. С тех пор ситуация неуклонно меняется в лучшую сторону. Система подготовки командных кадров плавсостава в Украине сохраняет и развивает лучшие традиции высшего морского образования в Советском Союзе:

- конкурсный отбор абитуриентов, имеющих полное среднее образование (11 лет обучения);
- срок подготовки специалиста с полным высшим образованием – 5,5 лет;
- обеспечение плавательной практики на судах не менее 8-12 месяцев за период обучения (в зависимости от специальности);
- хорошая фундаментальная общетехническая подготовка (высшая математика, физика, информатика, теоретическая механика и др.);
- высокий уровень материально-технического обеспечения (лабораторная, тренажерная база, учебный флот);
- высокий потенциал профессорско-преподавательского состава (наличие ученых степеней и званий, дипломов и сертификатов на право занятия командных должностей на судах);
- объединение учебной и научно-исследовательской работы курсантов, развитие творческих навыков;
- организация обучения и быта курсантов в условиях, приближенных к судовым (распорядок дня, дисциплина, ношение форменной одежды, самообслуживание, дежурная служба);
- выполнение требований международных конвенций;
- система непрерывного последипломного образования морских офицеров для поддержания высокого уровня компетентности, овладения новой техникой и новыми методами управления.

Реформа образования, проводимая в Украине в связи с присоединением к Болонскому процессу, обеспечила переход на ступенчатую систему подготовки специалистов, предусматривающую четыре образовательно-квалификационных уровня: младший специалист, бакалавр, специалист, магистр. Соответственно на четыре уровня аккредитации подразделяются и учебные заведения. Срок подготовки бакалавра установлен для специальностей плавсостава – 4 года, специалиста и магистра на базе бакалавра – дополнительно 1,5 года. Министерством образования и науки Украины утверждена Концепция образования и профессиональной подготовки членов экипажей судов, в соответствии с которой выпускники учебных заведений, имеющие уровень младшего специалиста и бакалавра, могут занимать на судах должности вахтенных офицеров на уровне эксплуатации, а специалиста и магистра – на уровне управления согласно Конвенции и Кодексу ПДНВ. Этот принцип закреплен Положением о порядке присвоения званий лицам командного состава морских судов, утвержденным постановлением Кабинета Министров Украины (КМУ) № 38 от 15.01.2005 в редакции постановления КМУ № 373 от 5.03.2007.

Актуальность для украинских учебных заведений Болонского процесса обусловлена тем, что практически все страны Европы уже присоединились к нему. В подписанной министрами образования стран Европы декларации подчеркивается, что создание европейского пространства в сфере высшего образования является ключевым путем содействия мобильности и трудоустройству граждан, а также развития континента в целом.

Система образования стала более понятной для иностранных партнеров. Морское образование, пожалуй, более чем любое другое, должно быть ориентировано на международные стандарты.
Чтобы понять, что такое Болонский процесс, следует перечислить его основные цели:
утверждение общепринятой и сравнимой системы ученых степеней с целью содействия трудоустройству европейских граждан и международной конкурентоспособности европейской системы высшего образования;

внедрение системы высшего образования на основе двух ключевых учебных циклов: до дипломного и последипломного;

создание кредитно-модульной системы, как средства содействия большей мобильности студентов;
содействие мобильности студентов, преподавателей и выпускников вузов путем устранения преград на пути эффективного использования права на свободное перемещение.

Мобильности студента, так как это можно предположить – проучиться год в одной стране, затем в другой, завершить образование и получить диплом в третьей – у нас пока вряд ли можно достичь. Этому мешают, прежде всего, финансовые сложности и языковой барьер. Но существует и преподавательская мобильность – обмен знаниями, опытом с зарубежными коллегами. Вот она может быть внедрена в практику гораздо быстрее. Но самое главное для нас – это мобильность выпускника, диплом которого должен быть признан любой из европейских стран. Что касается двух учебных циклов (ступеней) новой системы образования, то здесь как раз и идут самые большие споры. Существующая в Украине система четырех уровней (ступеней) должна превратиться в двухступенчатую, в которой уровень специалиста будет ликвидирован. Одесская национальная морская академия уже готова к работе по двухступенчатой системе подготовки бакалавр – магистр, так как программа бакалавра удовлетворяет всем международным требованиям подготовки вахтенного офицера (уровень эксплуатации), а программа магистра – требованиям к старшим офицерам (уровень управления – старший помощник капитана и капитан,  второй и старший механик). До настоящего времени остается открытым вопрос об использовании бакалавров и магистров в сфере труда Украины при ликвидации уровня специалиста. Соответствующие нормы должны быть закреплены законодательно. Предполагается существенно расширить сферу использования бакалавров в экономике. Не исключено, что квалификация магистра приобретет более «академический» характер, а сфера его применения ограничится  исследовательской либо преподавательской деятельностью. В этом случае придется вносить существенные изменения в стандарты и программы подготовки моряков и добиваться увеличения срока обучения бакалавра с учетом  необходимого годичного плавательного ценза.

ОНМА стала первым морским учебным заведением Украины, внедрившим международные стандарты обеспечения качества образования. В академии внедрена система управления качеством в соответствии со стандартом ISO 9001:2008, сертифицированная Российским морским регистром судоходства, Регистром судоходства Украины. ОНМА является активным членом Международной ассоциации морских университетов (МАМУ) и ее исполнительного комитета. Восьмая Генеральная ассамблея МАМУ прошла в сентябре 2007 года в Одессе на базе ОНМА. Инженерные специальности ОНМА имеют не только наивысший национальный уровень аккредитации, но и аккредитованы на наивысший уровень “чартерного инженера” (Chartered Engineer) Институтом морской техники, науки и технологий (Великобритания), который является общепризнанной профессиональной организацией в области морской инженерии.  На базе академии создано и успешно работает отделение Института в Украине. Выпускники академии, получившие дипломы специалиста могут быть зарегистрированы Техническим советом Великобритании (Engineering Council) в качестве чартерных инженеров. Диплом выпускника ОНМА хорошо известен и признан международной морской общественностью.

Совершенствование морского образования никогда не прекращается. ОНМА активно участвует в работе Международной морской организации. Ежегодно представители академии принимают участие в работе ее комитетов и подкомитетов: по подготовке и дипломированию моряков, навигационном, по радиосвязи и спасению на море, правовом, по безопасности на море. Значительную пользу приносит работа в Международной ассоциации морских университетов, сотрудничество с Институтом морской науки, техники и технологий Великобритании и другими учебными и научными учреждениями. Мы наблюдаем за тем, что происходит в мировом судостроении и судоходстве, отслеживаем новшества и учитываем их при разработке учебных планов и программ. Вводятся новые дисциплины или в существующие вносятся новые разделы. Самое важное, что есть спрос на наших выпускников, и спрос этот очень высокий. К сожалению, мы не всегда можем удовлетворить заявки украинских судоходных компаний, потому, что выпускник имеет право выбора. К моменту окончания академии практически все курсанты уже определились с будущим местом работы.

По данным Министерства социальной политики Украины по состоянию на 2.06.2011 в Украине 1106 субъектов хозяйственной деятельности имеют  лицензии на посредничество в трудоустройстве на работу за рубежом, из них: в Одесской области – 265, в Киеве – 120, в Донецкой области (в том числе, Мариуполе) – 67, в Херсонской области – 60, в Севастополе – 59, в Автономной Республике Крым – 46, Николаевской области – 35. Значительная часть тех из них, которые расположены в портовых городах (прежде всего, Одесса, Севастополь, Измаил, Херсон, Николаев, Мариуполь, Керчь), занимаются именно трудоустройством моряков. После вступления в силу Международной конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года, которая существенно ужесточает требования к морским кадровым агентствам, ожидается резкое сокращение их количества в Украине. Большинство ведущих мировых судоходных и управляющих компаний уже имеют свои представительства (кадровые агентства, «крюинговые» компании) в Украине и особенно в Одессе. Многие иностранные компании, имеющие долгосрочные программы использования украинских моряков на своих судах, инвестируют значительные средства в подготовку кадров путем собственных «кадетских программ», оказания спонсорской помощи морским учебным заведениям, создания собственных тренажерных центров для дополнительной подготовки моряков непосредственно перед рейсом. В рамках кадетских программ компании совместно с учебными заведениями проводят отбор курсантов в соответствии с требованиями компании (знание английского языка, профессиональная подготовка, наличие необходимых сертификатов), организовывают планирование и контроль выполнения программы плавательной практики на судах. При этом компании берут на себя все расходы, связанные с практикой (перелеты, переезды, проживание на борту судна и в гостиницах, агентирование, визовая поддержка, страховка, медицинское обслуживание, питание, заработная плата в соответствии с условиями индивидуального контракта, руководство практикой на борту судна).

Наиболее активно в этом направлении работают на украинском рынке компании: V.Ships (Монако), MSC Mediterranean Shipping Company (Швейцария), Bernard Schulte Shipmanagement Ltd., Peter Doehle Schiffahrts – KG, Marlow Navigation, Reederei Blue Star (Германия), Wagenborg Shipping B.V., Anthony Veder Rederijzaken B.V., Royal Boskalis Westminster B.V. (Нидерланды), Mitsui O.S.K. Lines (MOL Ship Management Co., Ltd.) (Япония), BW Gas ASA, OSM Crew Management AS, Wilhelmsen Ship Management (Barber Ship Management), Stolt-Nielsen Transportation Group BV (Норвегия), Maersk Ship Management (A.P. Moller A/S) (Дания), ASP Ship Management Group (Австралия), Anglo-Eastern Ship Management (Сингапур), Columbia Ship Management (Кипр) и другие. Следует отметить, что практически все компании являются международными, имеют свои представительства во многих морских странах мира. Уровень подготовки специалистов в академии удовлетворяет наших партнеров. Этим объясняется интерес к Украине со стороны лидеров международного судоходства.

Уровень оплаты труда украинских моряков на командных должностях в иностранных судоходных компаниях в 10–40 раз превышает среднюю заработную плату в Украине. Заработанные моряками деньги не попадают в те страны, под флагами которых они работают, а ввозятся в Украину, инвестируются в нашу экономику. Ввозимая моряками валюта позволяет частично компенсировать дисбаланс экспорта и импорта нашей внешней торговли. Следует учитывать, что расходы на создание рабочих мест для украинцев несут иностранцы, а значительная часть доходов поступает в Украину. Кроме того, без дополнительных расходов со стороны государства создаются рабочие места в Украине в различных сферах, связанных с трудоустройством моряков, их обучением и повышением квалификации, дипломированием и выдачей документов, медицинским освидетельствованием, страхованием и банковским обслуживанием, пассажирскими перевозками. Работая в ведущих судоходных компаниях мира на новейших судах, наши моряки приобретают неоценимый опыт, который многие из них впоследствии применяют, уходя работать на берег, в учебных заведениях, судоходных компаниях, компаниях по менеджменту, агентированию судов, фрахтованию и экспедированию грузов, трудоустройству моряков, в портах и судоремонтных заводах. Опыт международного мореплавания наши моряки с удовольствием  применят и на судах отечественных судоходных компаний, если оплата труда в них приблизится к международным стандартам.

Украина является демократическим государством, ратифицировавшим Всеобщую декларацию прав и свобод человека, Европейскую социальную хартию. Конституция Украины дает гражданам широкие права. Некоторые из них: "Каждый имеет право на труд, которое включает возможность зарабатывать себе на жизнь трудом, который он свободно выбирает или свободно соглашается. Государство создает условия для полного осуществления гражданами права на труд, гарантирует равные возможности в выборе профессии и рода трудовой деятельности…", "Каждому … гарантируется свобода перемещения, свободный выбор места жительства, право свободно покинуть территорию Украины…", "Каждый имеет право на образование… Государство обеспечивает доступность и бесплатность … высшего образования в государственных и коммунальных учебных заведениях… Граждане имеют право бесплатно получить высшее образование в государственных и коммунальных учебных заведениях на конкурсной основе". Права граждан на труд и образование подробно изложены в различных законодательных актах, в том числе: Кодексе законов о труде (КЗоТ), Законах "О занятости населения", "Об образовании", "О высшем образовании" и других. Закон Украины "О занятости населения" в качестве одного из основных принципов государственной политики занятости населения закрепляет принцип обеспечения равных возможностей всем гражданам в реализации права на свободный выбор вида деятельности в соответствии со способностями и профессиональной подготовкой с учетом личных интересов и общественных потребностей, гарантирует право граждан Украины на работу, в том числе за рубежом. Таким образом, обучаясь бесплатно в вузе, студент или курсант реализует свои конституционные права на бесплатное образование и выбор профессии, а выбирая место работы после окончания – на свободный труд. Неважно, о каком учебном заведении идет речь – политехническом, медицинском или морском. Государство же берет на себя обязательства способствовать занятости населения, в целом, и трудоустройству выпускников вузов, в частности. Рассуждения о том, что выпускник, обучавшийся за счет госбюджета, обязан отработать в госсекторе, не выдерживают критики. Система принудительного распределения уже давно не работает. Не следует забывать, что в соответствии с КЗоТ Украины работодатель обязан уволить работника по его желанию в срок не более двух недель. Поэтому отечественные работодатели, в том числе и судовладельцы, должны иметь такую систему материального и социального обеспечения, чтобы она была привлекательна для выпускников учебных заведений. В условиях рыночных отношений и конкуренции другого пути нет. Это проблема не только морской отрасли, но и всей экономики нашей страны. Украина уже давно взяла курс на приватизацию, например, уже практически не осталось государственных предприятий в сельском хозяйстве, банковской и других сферах. Государственные судоходные компании акционированы или стали арендными предприятиями. Появились новые негосударственные судоходные компании. Все они сталкиваются с серьезными кадровыми проблемами. Кадровая политика судоходных компаний в новых условиях должна строиться на договорных отношениях с учебными заведениями и курсантами. Только в том случае, если компания возьмет на себя все расходы по обучению и практике курсанта-контрактника, она может требовать от него после выпуска отработки в компании определенного времени, либо возврата затраченных средств. Что касается бесплатного обучения за счет госбюджета, на наш взгляд, это существенное достижение Украины, как социального государства. Однако далеко не все желающие могут на конкурсных условиях получить такую возможность. Например, в ОНМА около половины курсантов  оплачивают свое обучение. В мире существуют самые различные системы финансирования высшего образования: от полностью бюджетного до полностью платного. Образование имеет не единственную функцию – подготовить специалистов на конкретные рабочие места, но и функцию повышения образовательного, культурного и интеллектуального уровня нации. Любое государство, которое стремится к прогрессу, должно поддерживать соответствующий уровень образования. Мы считаем, что число мест, финансируемых из бюджета, должно увеличиваться, с другой стороны, необходимо расширить уже существующую систему государственного льготного кредитования образования.

Сегодня Украина входит в «белый список» Международной морской организации государств, в которых в полном объеме выполняются требования Конвенции и Кодекса ПДНВ. По состоянию на май 2011 года подписаны меморандумы о признании дипломов (сертификатов) моряков Украины с 53 государствами-членами Международной морской организации в соответствии с правилом I/10 Конвенции ПДНВ. Кроме того, система подготовки и дипломирования моряков в Украине одобрена Европейской Комиссией на основании результатов периодических (1 раз в 5 лет) инспекций, проводимых Европейским агентством по безопасности на море (EMSA) на соответствие требованиям Директивы Европейского парламента и Совета Европейского Союза [13].

Таким образом, Украина имеет достаточно высокий потенциал и хорошие перспективы для дальнейшей успешной конкуренции на мировом рынке труда за высокооплачиваемые рабочие места командного состава в условиях возрастающей потребности глобальных морских перевозок в высококвалифицированных морских специалистах.

 

Список использованных источников

1. IMO News. – No.1. – 2010. – P.5.
2. Review of Maritime Transport 2010 / Report by the UNCTAD secretariat. – New York and Geneva: UN, 2010. – 194 p.
3. Shipbuilding and Marine Engineering in Japan 2011// Japan Ship Exporters’ Association.– Tokyo, 2011. – 64 p.
4. Митропулос Э. ИМО: направления современной деятельности и дальнейшее развитие// Морское образование.– № 4. – 2007. – С.10-17
5. Sag O. Turkish Maritime Education and Solution Recommendations// Denizden.- No. 3, 2010. – P. 84-110.
6. Ellis N., Sampson H. The Global Labour Market for Seafarers Working Aboard Merchant Cargo Ships 2003 // Seafarers International Research Centre (SIRC): Cardiff University, June 2008. – 73 p.
7. Foreign-Flag Crewing Practices: A Review of Crewing Practices in U.S. – Foreign Ocean Cargo Shipping// U.S. Maritime Administration. – November 2006. – 80 p.
8. Manpower 2010 Update: The world demand for and supply of seafarers// BIMCO/ISF. –   2010. – 117 p.
9. Manning – 2010/11: Annual Report // Drewry Publishing. – London,  5 November 2010.– 56 p.
10. Sag O. The Impact of the Black Sea Maritime Cluster on the Global Shipping Industry// The 14-th European Manning & Training Conference: Black Sea Crewing. – Istanbul, May 12-13, 2011. – 37 p.
11. A Study on the “Future Global Supply and Demand for Seafarers and Possible Measures to Facilitate Stakeholders to Secure a Quantity of Quality Seafarers”// Japan International Transport Institute and The Nippon Foundation. – Tokyo, May 2010. – 38 p.
12. Washizu M. Analysis of World Future Demand/Supply of Seafarers & Potential Countermeasures// Seminar on the Problem of the Global Shortage of Seafarers and the role of the Shipping Industry through CSR activities: Japan International Transport Institute and The Nippon Foundation, London, 11 May 2010. – 14 p.
13. Directive 2008/106/EC of the European Parliament and of the Council on the minimum level of training of seafarers// Official Journal of the European Union.– No. L323. – 3.12.2008. – P. 33-61.

 

18.11.2011

Доктор технических наук, профессор

                        М.В. Миюсов

Редакция портала Maritimeforum.net благодарит ректора ОНМА М.В.Миюсова за предоставленный материал.